Autoestrada ciclável para o futuro

No futuro, só haverá mais pessoas a andar de bicicleta se existirem estruturas atractivas. Para além de muitos outros projectos de infra-estruturas, as chamadas auto-estradas cicláveis desempenham também um papel decisivo neste contexto. Todas as informações aqui.

Pedalar de forma instável entre a berma e a linha do elétrico na azáfama da cidade ou pedalar ao longo de estradas rurais ventosas com a ameaça constante de um carro a ultrapassar a respirar no seu pescoço. Quem é que nunca passou por situações como estas? Infelizmente, momentos como estes continuam a fazer parte do quotidiano dos ciclistas. Com demasiada frequência, as infra-estruturas não são concebidas para garantir uma experiência agradável e segura para os ciclistas. No entanto, para que a transição dos transportes seja bem sucedida, é essencial que a situação dos ciclistas melhore.

Como o nome sugere, o objetivo de uma autoestrada para ciclistas – ou ligação de autoestrada para ciclistas – é proporcionar uma ligação rápida de A a B para os ciclistas. Muitas vezes, estas vias cobrem distâncias maiores. Por exemplo, ligam as comunidades circundantes ao centro de uma grande cidade ou ligam cidades individuais numa região. Isto beneficia frequentemente os trabalhadores pendulares, que podem chegar rapidamente ao seu destino graças a percursos bem desenvolvidos antes e depois do trabalho. Como é frequentemente o caso nos debates sobre infra-estruturas cicláveis, os Países Baixos são considerados pioneiros. Os primeiros projectos-piloto foram lançados já em 1980. Atualmente, existem mais de 40 percursos no país, nos quais os ciclistas podem deslocar-se com facilidade, segurança e, sobretudo, rapidez. Cada vez mais, alguns projectos individuais atraem uma atenção especial. Por exemplo, a Hovenring, a primeira rotunda flutuante do mundo para ciclistas. Esta ponte circular suspensa cobre uma estrada movimentada entre as cidades holandesas de Eindhoven e Veldhoven desde 2011.

As ciclovias rápidas também se estabeleceram como uma parte valiosa da infraestrutura ciclável na Dinamarca. A Super Autoestrada para Ciclistas em Copenhaga é um excelente exemplo. Já existe uma rede bem desenvolvida de cerca de 390 quilómetros de ciclovias na cidade. No futuro, uma nova rede de ciclovias ligará um total de 22 municípios da região da grande Copenhaga à capital. A primeira secção do plano foi uma ligação ao subúrbio de Albertslund, a cerca de 22 quilómetros de distância. Seguir-se-ão mais 25 Super-Estradas para bicicletas, criando uma rede com um comprimento total de 300 quilómetros. Tanto na Dinamarca como nos Países Baixos, os efeitos positivos no comportamento da população relativamente ao trânsito são evidentes. Nos Países Baixos, por exemplo, observou-se que cinco a quinze por cento dos automobilistas passaram a andar de bicicleta após a construção de uma autoestrada ciclável. Em termos de oferta e procura, a construção de mais auto-estradas para bicicletas poderia também incentivar mais pessoas a optarem pela bicicleta noutros locais.

Para que os ciclistas se sintam seguros, as auto-estradas para bicicletas devem garantir uma série de aspectos fundamentais, que o ADAC define da seguinte forma. Fora das zonas urbanas, as auto-estradas para bicicletas podem ser construídas ao longo da estrada ou como ciclovias separadas. Nas zonas urbanas, também são concebidas como pistas para bicicletas ao longo da estrada, como uma via separada em uma ou duas direcções ou como uma pista para bicicletas completa com prioridade nos cruzamentos. Independentemente da sua localização, devem ter uma largura mínima de três metros. Se forem percorridas em duas direcções, a largura mínima aumenta para, pelo menos, quatro metros. O ADAC considera que as auto-estradas para bicicletas são úteis se tiverem pelo menos cinco quilómetros de comprimento. Neste percurso, a faixa de rodagem necessita de um pavimento de qualidade e, pelo menos nas zonas urbanas, de iluminação.

Mas não é apenas a conceção do trajeto que é decisiva. O traçado do tráfego também deve dar prioridade aos ciclistas. A conceção de semáforos adequados e a transposição de obstáculos por pontes e passagens subterrâneas devem ser tidas em conta na conceção do trajeto. Uma estrutura bem planeada garante aos utilizadores uma velocidade média de, pelo menos, 20 quilómetros por hora. Equipamentos e serviços adicionais, como paragens para descanso ou instalações de reparação, aumentam a atratividade das auto-estradas cicláveis.

A Alemanha está agora também a seguir o exemplo. Em Wuppertal, a Nordbahntrasse, com 23 quilómetros de extensão, liga o centro da cidade aos bairros do norte, quase sem cruzamentos e sem declives significativos. Antigamente, existia aqui uma linha de caminho de ferro, mas foi abandonada em 1999. De 2006 a 2014, a associação WUPPERTALBEWEGUNG e.V. empenhou-se na revitalização do antigo trajeto. Atualmente, cinco túneis iluminados, viadutos de tijolo e miradouros com vista para a cidade e arredores são os destaques da ligação rodoviária. A estrada pode ser percorrida de bicicleta, a pé ou de skate. A oeste e a leste, a Nordbahntrasse também se liga à rede suprarregional de ciclovias, ligando assim toda a região.

No extremo norte, uma antiga linha ferroviária também foi reaproveitada como ciclovia 10 desde setembro de 2019. Em vez de comboios de mercadorias, os ciclistas podem agora viajar entre Hassee e o Estádio Holstein em 20 minutos. O tempo de viagem de carro para a mesma distância seria significativamente mais longo. Esta ligação rápida é possível graças a várias pontes cicláveis sobre as estradas principais e a autoestrada, bem como a duas passagens rodoviárias sem semáforos.

Em Göttingen, um projeto-piloto está atualmente a combinar o princípio da via rápida com a utilização de bicicletas eléctricas. A eRadschnellweg é a primeira do seu género na Alemanha a atravessar uma cidade de forma central e destina-se a ligar a estação ferroviária ao nordeste. Atualmente, está a ser utilizado um percurso de teste de quatro quilómetros para investigar os requisitos especiais das bicicletas eléctricas aos quais a infraestrutura deve responder.

O ADAC considera que as auto-estradas para bicicletas no centro das cidades só podem ser realizadas com grandes custos ou com padrões mais baixos, enquanto considera mais promissoras as hipóteses de realização fora das áreas urbanas. Além disso, devido à relação custo-benefício, uma autoestrada para bicicletas só pode ser considerada quando se pode gerar um volume de pelo menos 2.000 ciclistas por dia. No entanto, como mostra a experiência dos Países Baixos e da Dinamarca, a utilização aumenta com uma infraestrutura atractiva. Por conseguinte, as ligações rápidas para bicicletas podem certamente ser um instrumento para fazer avançar a transição dos transportes.

Que outros projectos tornam a utilização da bicicleta ainda mais atractiva? Leia aqui, por exemplo, sobre o túnel ciclável mais longo do mundo.