Cidade ciclável – A G+L em fevereiro de 2023

Proibição de conduzir, aumento das taxas de estacionamento, „car-shaming“: os dias do automóvel particular parecem estar contados. Até o Salão Internacional do Automóvel IAA está a centrar-se – pelo menos oficialmente – na mobilidade em vez da potência em 2021. Entretanto, os governos municipais estão a propagar a cidade amiga das bicicletas. Em fevereiro, analisaremos na G+L as possibilidades reais de concretizarmos e vivermos a metrópole amiga da bicicleta.

A propósito: nós, na equipa editorial da G+L, já estávamos bastante cansados de filosofar sobre a mobilidade em 2022. Por isso, no ano passado, dedicámos três edições ao tema „O futuro da mobilidade“ e apresentámos uma série de soluções e projectos concretos de cidades selecionadas em todo o mundo. Na edição de fevereiro de 2023 da G+L, estamos a alargar ainda mais o âmbito do tema e a procurar cidades amigas das bicicletas. A edição de fevereiro está disponível num pacote com a nossa série sobre mobilidade aqui a um preço especial.

Independentemente de se ser proprietário ou utilizador de um automóvel, 80% dos custos que nós, habitantes das cidades, pagamos todos os anos pela mera oferta de mobilidade (os chamados custos externos de mobilidade) são suportados pelo tráfego automóvel. Este valor foi recentemente publicado pela Universidade Técnica de Munique no estudo „Ending the myth of mobility at zero costs: Uma análise dos custos externos“. De acordo com o estudo, um carro a gasolina custa à sociedade 100 euros por viagem (100 euros!) e um carro elétrico 89 euros. Os restantes 20 por cento são divididos entre bicicletas, autocarros, peões, trotinetas, etc., segundo a publicação. A recomendação do presidente responsável pela estrutura de povoamento e planeamento dos transportes? A mudança para a bicicleta gera 59% de poupança e a mudança para o metro 75%.

Quase 60% de poupança – não é de admirar que cada segunda cidade na Alemanha se proclame atualmente uma cidade ciclável. Em termos puramente económicos, a cidade da bicicleta é extremamente atractiva. Mas a imagem da cidade da bicicleta também é convincente. É sinónimo de saúde, mobilidade sustentável e futuro. Isto é confirmado por numerosos estudos e inquéritos, mas também (de acordo com o Copenhagenize Index 2019) pelas principais cidades cicláveis do mundo, Amesterdão, Copenhaga e Utrecht. No entanto, não existe uma definição nacional ou internacional do que é, de facto, uma cidade ciclável.

Por isso, nesta G+L procurámos uma definição do termo, recolhemos medidas notáveis em termos de infra-estruturas cicláveis, analisámos por que razão Berlim e Munique estão tão atrasadas em relação aos seus objectivos quando se trata de cidades cicláveis e o que é que o Ministério Federal do Digital e dos Transportes pretende alcançar exatamente com um volume de cerca de doze milhões de euros para cátedras no domínio do ciclismo.

Alerta de spoiler e grande surpresa: a Alemanha ainda está a quilómetros de distância de ser uma nação ciclista. Ao mesmo tempo, há que ter mais cautela quando se proclamam cidades cicláveis. Nem as cidades nem os seus habitantes estão preparados para isso. Apesar de os números das vendas de bicicletas terem vindo a subir constantemente desde há alguns anos (em 2021, as vendas de bicicletas e e-bikes atingiram um novo máximo de 6,65 mil milhões de euros na Alemanha). Alguns críticos afirmam que a cidade da bicicleta está até a aceitar significativamente mais mortes acidentais. Confiar apenas nas bicicletas na transição da mobilidade seria, portanto, como tentar andar de bicicleta sem guiador.

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Na nossa edição de janeiro de 2023, analisámos a forma como a próxima geração de arquitectos paisagistas vai querer trabalhar no futuro. Leia mais aqui.