Da mobilidade forçada, da liberdade de circulação e da reviravolta no campo

O debate sobre a revolução dos transportes está na boca de toda a gente. O ruído, a poluição atmosférica e a competição pelo espaço já não podem ser ignorados, especialmente nas cidades. Ao mesmo tempo, de acordo com o Instituto Federal de Estatística, a densidade de automóveis na Alemanha tem aumentado continuamente nos últimos dez anos.

Mais de um quarto dos agregados familiares na Alemanha possui mesmo dois automóveis. Sobretudo nas zonas rurais, quase não existem alternativas adequadas. Como é que um repensar ainda pode ser bem sucedido e que tendências se podem esperar para a mobilidade do futuro? Uma tentativa de resposta.

„A sociedade baseia-se na mobilidade“. Esta afirmação foi feita pela socióloga da mobilidade e professora da Universidade de Hamburgo, Katharina Manderscheid, numa entrevista à Redaktionsnetzwerk Deutschland no final de 2022, sublinhando a relevância da mobilidade numa perspetiva social. A sociedade atual é diferenciada, com os indivíduos a mudarem de espaço social várias vezes por dia. O tráfego e as distâncias percorridas têm vindo a aumentar continuamente desde há décadas.

No seu relatório „Perspectivas das Tecnologias Energéticas“ de 2020, a Agência Internacional da Energia (AIE) prevê que o tráfego mundial – medido em passageiros-quilómetro – duplicará até 2070, assumindo igualmente que o número de proprietários de automóveis aumentará 60% e que a procura de voos de passageiros e de mercadorias triplicará durante este período. Esta situação será inevitavelmente acompanhada por um novo aumento das emissões de gases com efeito de estufa, atribuível ao volume de tráfego.

De acordo com a Agência Federal do Ambiente, a República Federal da Alemanha emitiu cerca de 746 milhões de toneladas de gases com efeito de estufa em 2022. Só o sector dos transportes é responsável por emissões de cerca de 148 milhões de toneladas de equivalente CO2. A mobilidade e a liberdade individuais estão a aumentar. Mas o ambiente está a sofrer.

A Agência Federal Alemã do Ambiente aborda este conflito num folheto intitulado „Transportes urbanos sustentáveis 2050: meta-análise, medidas e estratégias“, publicado no início deste ano. A mobilidade é um pré-requisito para a participação na vida social. A investigação de Katharina Manderscheid também confirma esta avaliação. Já não se trata apenas de liberdade, mas também da obrigatoriedade de mobilidade na sociedade atual.

Como exemplo, cita o aumento das rendas nas grandes cidades. As pessoas que já não podem pagar os preços estão a mudar-se para os subúrbios ou para as zonas circundantes e a percorrer distâncias mais longas para trabalhar. Enquanto os meios de transporte alternativos estão a ser expandidos nos centros urbanos, numerosos estudos confirmam também a situação deficiente nas zonas rurais. Nestas, o automóvel particular continua a ser, muitas vezes, o único meio de deslocação autónomo.

Em 2018, o ADAC realizou um inquérito representativo sobre a mobilidade nas zonas rurais. 3400 habitantes de doze estados federais foram inquiridos sobre os seus hábitos diários e a sua utilização de transportes. Os resultados mostraram que a maioria dos inquiridos estava satisfeita com a sua própria mobilidade. Uma constatação surpreendente à primeira vista. No entanto, à segunda vista, o resultado positivo revela-se indiferenciado. Isto deve-se ao facto de a satisfação estar relacionada apenas com a mobilidade com o seu próprio automóvel. Sete em cada dez pessoas declararam que viajavam de carro com frequência ou regularmente. Em contrapartida, a satisfação com os transportes públicos locais é negativa. Mais de metade dos inquiridos quase nunca utiliza os comboios ou autocarros regionais. Os inquiridos referiram a falta de ligações diretas, as grandes lacunas nos horários e os tempos de viagem demasiado longos como as razões para tal. Os números dramáticos confirmam esta avaliação. Desde 1990, por exemplo, um quinto da rede ferroviária na Alemanha foi encerrada.

O estudo mostra como a qualidade de vida de alguns grupos de pessoas está fortemente ligada à possibilidade de mobilidade livre e individual. Ao mesmo tempo, porém, um elevado volume de tráfego minimiza a qualidade de vida de outros indivíduos. A poluição atmosférica e o ruído, por exemplo, resultam inevitavelmente do aumento da mobilidade. E estes são prejudiciais para a saúde dos residentes locais. A exposição permanente às partículas do tráfego rodoviário, por exemplo, leva a um aumento do risco de alergias e asma. O ruído dos automóveis também tem um impacto na saúde. O Grupo de Trabalho sobre o Ruído da Sociedade Alemã de Acústica considera mesmo o ruído do tráfego rodoviário como a „fonte de ruído mais significativa na República Federal da Alemanha“. Este facto pode provocar doenças circulatórias, acidentes vasculares cerebrais e ataques cardíacos.

Para além das emissões, o consumo de solo é o maior problema dos transportes privados móveis. Não são apenas as estradas com várias faixas de rodagem para o tráfego automóvel que cortam o traçado urbano em muitos sítios. Os veículos estacionários, em particular, ocupam espaço que não está suficientemente disponível numa cidade densa. As estatísticas mostram que um carro particular na Alemanha fica estacionado, em média, mais de 23 horas. Outras alternativas de transporte também ocupam espaço, mas em menor escala. Enquanto uma bicicleta estacionada ocupa apenas 1,2 metros quadrados, um automóvel estacionado ocupa 13,5 metros quadrados. Este problema é menos visível nas zonas rurais, mas constitui um fardo considerável para as aglomerações urbanas.

São necessárias novas soluções para garantir, no futuro, a liberdade de circulação e um ambiente digno de ser vivido por todos. A socióloga da mobilidade Katharina Manderscheid distingue entre a revolução dos transportes, a revolução da condução e a revolução da mobilidade. Atualmente, no debate público, depositam-se grandes esperanças numa transição da mobilidade. Esta refere-se à manutenção da utilização individual do automóvel, tal como é o status quo atual. Apenas a respectiva transmissão é substituída, por exemplo, por um motor elétrico. No entanto, esta solução ignora muitos problemas, diz Manderscheid. Por exemplo, a pegada ambiental da electromobilidade é controversa. A extração de lítio no local é muitas vezes difícil de declarar como amiga do ambiente e responsável.

Para além do questionável equilíbrio ecológico, o facto de haver mais carros eléctricos nas estradas não resolve o problema do espaço. Uma verdadeira reviravolta no trânsito poderia ser a solução. Isto implica transferir o tráfego dos automóveis para outros modos de transporte. Na mente das pessoas, isto anda de mãos dadas com uma reviravolta na mobilidade. A mobilidade deve ser reorganizada e a deslocação deve tornar-se mais atractiva. Ao mesmo tempo, o status quo e as actuais restrições à mobilidade têm de ser examinados. As cidades e as autarquias locais, as administrações públicas e as empresas privadas, bem como os particulares, devem desempenhar um papel neste domínio. Os campos de ação e as abordagens são diversos.

Em 2017, a Agência Federal do Ambiente publicou uma publicação intitulada „A cidade para o futuro“. Nela, o Departamento de Transportes, Ruído e Desenvolvimento Espacial identifica desafios, bem como medidas para cumprir os objectivos de proteção climática e sustentabilidade da Alemanha e da União Europeia. Foram identificados oito temas abrangentes. Estes estão resumidos em várias áreas temáticas.

Os domínios de ação „Condições de enquadramento social“ e „Evolução sociodemográfica“, por exemplo, têm uma influência significativa na mobilidade, mas são mais difíceis de controlar e são tratados como subordinados. Por outro lado, há domínios que podem ser influenciados ativa e positivamente por medidas. O módulo „Condições de enquadramento político e jurídico“ propõe, por exemplo, a designação de restrições de velocidade e de acesso. No aspeto „Evolução tecnológica“, sugere-se a utilização de frotas de veículos eléctricos ou com baixas emissões. A área temática „Condições e instrumentos do quadro económico“ apela a incentivos ou desincentivos financeiros, como a cobrança de taxas de utilização da infraestrutura.

O planeamento, a prestação e a integração de serviços e infra-estruturas de transportes sustentáveis na cidade estão previstos na rubrica „Infra-estruturas e serviços de transportes“. De acordo com a Agência Federal do Ambiente, a expansão das infra-estruturas para ciclistas e peões e dos transportes públicos locais, a criação de serviços de partilha de automóveis e o desenvolvimento de plataformas de mobilidade multimodal deverão constituir uma solução. Por último, o domínio de ação „Estrutura e desenvolvimento dos aglomerados populacionais, bem como planeamento urbano e regional“ revela a possibilidade de ação a nível regional e urbano. O desenvolvimento fundamental de bairros residenciais com baixo consumo de automóveis e sem automóveis, a integração do planeamento ambiental e a criação de parques empresariais sustentáveis e intermunicipais são medidas exemplares.

De um modo geral, a Agência Federal do Ambiente é também favorável a um maior financiamento de projectos-piloto e tecnologias inovadoras. Nas diferentes áreas temáticas, é feita uma distinção entre medidas push e pull. Enquanto as medidas push, como os limites de velocidade, reduzem a atratividade dos modos de transporte menos sustentáveis, as medidas pull, como uma infraestrutura ciclável baseada nas necessidades, aumentam a atratividade das alternativas sustentáveis. Os autores consideram que esta combinação de medidas de incentivo e de incentivo é particularmente eficaz para o êxito da transição dos transportes.

Modelos deste género podem agora ser observados em muitas cidades. Barcelona é um exemplo famoso. Na capital da Catalunha, os automóveis são proibidos dentro dos quarteirões designados. Ao mesmo tempo, a cidade está a desenvolver espaços verdes atraentes para os bairros. Para além da proibição, a população experimenta assim uma melhoria significativa no seu espaço de vida quotidiano. Como resultado, a população reage aos superblocks não só com críticas, mas também com a compreensão que resulta de experiências positivas em espaços públicos.

A capital da Dinamarca, Copenhaga, é outra cidade modelo bem conhecida no que diz respeito à mobilidade sustentável. A cidade tem vindo a investir fortemente em infra-estruturas para ciclistas desde a década de 1970. Existem ciclovias largas em todas as estradas principais de Copenhaga. Além disso, as auto-estradas para bicicletas ligam os subúrbios ao centro da cidade, onde os ciclistas raramente têm de parar nos sinais vermelhos. Por outro lado, existem algumas auto-estradas de faixa única e poucos, mas caros, lugares de estacionamento. As medidas de empurrar e puxar interligam-se de forma significativa. E mostram como a transformação de uma cidade centrada no automóvel numa metrópole mais sustentável e habitável pode ser bem sucedida.

O Zukunftstinstitut, com sede em Frankfurt, considera a concessão de espaço a modos de transporte alternativos como um passo importante. Prevê a disseminação de ruas partilhadas no futuro, nas quais a separação entre carros, peões e ciclistas é abolida. Em vez de ruas separadas, poderão ser criados espaços públicos que combinem transportes e actividades sociais, criando uma paisagem urbana partilhada e animada.

Não só as ruas partilhadas, mas também os serviços de partilha estão a aumentar em muitos locais. De carros a bicicletas de carga e de ciclomotores a trotinetas, não há praticamente nenhum meio de transporte, especialmente nos centros urbanos, que não possa ser utilizado através de sistemas de aluguer e partilha. No entanto, esta disponibilidade diminui drasticamente quando se viaja na periferia das cidades ou em zonas rurais, por exemplo.

Não são apenas os serviços de partilha que enfrentam dificuldades nestas zonas. Em geral, a transição da mobilidade enfrenta problemas diferentes nas zonas rurais do que nas cidades. A Associação das Empresas de Transportes Alemãs publicou um documento de posição intitulado „Boa mobilidade nas zonas rurais“. Este documento estabelece seis diretrizes para serviços de transporte orientados para o bem comum.

A associação defende, por exemplo, um sistema abrangente de autocarros e comboios que funcione, pelo menos, de hora a hora. A rede de transportes poderia ser completada por serviços a pedido. Os veículos devem dispor de lugares sentados suficientes e, por exemplo, de instalações de carregamento para smartphones. Para além disso, os serviços de transportes públicos devem ser tão fáceis de utilizar quanto possível. Por conseguinte, é importante coordenar os diferentes meios de transporte e desenvolver sistemas tarifários normalizados para além das fronteiras distritais. O tráfego automóvel fora das metrópoles caracteriza-se atualmente por menos congestionamentos, quase nenhuma restrição e um número suficiente de lugares de estacionamento gratuitos. Para encorajar as pessoas a mudar o seu modo de transporte, são necessários muito mais incentivos – e estratégias tarifárias diferentes – do que nos centros urbanos.

O Zukunftsinstitut também vê a digitalização e a automatização como uma solução possível. A chamada „última milha“ poderia ser servida por táxis autónomos. Em geral, a „cidade autónoma“ tem ainda um grande potencial. O instituto prevê uma cidade sem lugares de estacionamento, na qual os veículos autónomos estão constantemente em uso e só precisam de parar para recarregar as baterias.

Mas, para além das possibilidades técnicas, a revolução dos transportes depende também da aceitação social dos utilizadores. Em 2020, Parastoo Jabbari e Don MacKenzie, dois cientistas da Universidade de Washington, investigaram a vontade dos americanos de partilharem viagens com estranhos. Pretendiam determinar até que ponto as atitudes das pessoas tinham mudado na sequência da pandemia de Covid-19. No entanto, os resultados mostraram que, tanto antes como depois da pandemia, os inquiridos preferiam utilizar opções de transporte que evitassem o contacto com outras pessoas. Se a partilha de uma viagem permitisse poupar dinheiro, havia uma vontade de partilhar antes da Covid. Após a pandemia, os inquiridos mostraram-se fundamentalmente contra.

O estudo pode apenas retratar uma situação local e temporalmente específica, mas não deixa de apoiar o que outros investigadores também salientaram. A mudança para outros modos de transporte só pode ser bem sucedida a longo prazo se as pessoas virem um valor acrescentado pessoal nessa mudança. Uma vantagem monetária por si só ou uma restrição à proteção do clima não parecem ser suficientes.

As estratégias para o futuro da mobilidade devem, portanto, ser consideradas a todos os níveis e concebidas para apelar a todos os sentidos. E, finalmente, temos de analisar o status quo enquanto sociedade. A professora e socióloga da mobilidade Katharina Manderscheid tem um impulso instigante: „Será que tudo se resume a mais alto – mais rápido – mais longe ou não estaremos num ponto em que queremos pensar de forma diferente sobre a questão de uma vida boa? […] Também é uma forma de liberdade não ter de se deslocar“.