Eixo suíço do Gotardo

O novo eixo suíço do Gotardo combina arquitetura, infra-estruturas e paisagem. Durante mais de 20 anos, um grupo interdisciplinar esteve envolvido na conceção de todas as partes visíveis do caminho de ferro plano transalpino. Em 11 de dezembro de 2016, os Caminhos-de-Ferro Federais Suíços inauguraram oficialmente o túnel de base do Gotardo.

O lendário túnel ferroviário do Gotardo foi inaugurado em 1882. Ainda hoje, a viagem de comboio através dos túneis helicoidais dá uma impressão impressionante de como os suíços abriram a região alpina em termos de transportes na altura. Os túneis de base do Gotardo e do Ceneri, outro projeto do século, serão concluídos em 2016 e 2019. A primeira via férrea plana transalpina é o coração da „Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes“ (NRLA). Integrada na rede europeia de alta velocidade, a nova linha do Gotardo melhora o tráfego de trânsito no eixo norte-sul e contribui para a transferência do tráfego de mercadorias pesadas da estrada para o caminho de ferro.

Durante o trajeto de 95 minutos entre Zurique e Lugano, os viajantes ferroviários têm pouco tempo para apreciar o fascínio deste feito pioneiro. Com os túneis de base de 57 e 15 quilómetros de comprimento e mais dois túneis a céu aberto, a nova linha só oferece vistas em determinados pontos. É uma viagem na escuridão. Por isso, a „qualidade arquitetónica excecional“ e a „coerência visual“ são ainda mais importantes para os efeitos visíveis do eixo do Gotardo. Estes são os objectivos declarados do Grupo Consultivo de Design (BGG) interdisciplinar, fundado em 1993.

O facto de o BGG estar envolvido no projeto há mais de vinte anos deve-se a uma coincidência. Em 1992, o engenheiro Peter Zuber († 2011) visitou uma exposição sobre o arquiteto do Ticino, Rino Tami. O então delegado para o eixo de São Gotardo dos Caminhos de Ferro Federais Suíços (SBB) ficou impressionado com o seu trabalho na autoestrada A2 (eixo de São Gotardo) a partir da década de 1960. Decidiu fundar o BGG sob a presidência do então arquiteto-chefe da SBB, Uli Huber. Faziam também parte da direção os arquitectos de Zurique Pierre Feddersen, Rainer Klostermann e Pascal Sigrist, bem como Flora Ruchat († 2012), então chefe do Departamento de Arquitetura do Instituto Federal Suíço de Tecnologia (ETH) de Zurique e projetista da autoestrada A16 (Transjurane). O conhecido construtor de pontes Christian Menn trabalhou como engenheiro consultor até 2006 e, ao longo dos anos, os engenheiros Peter Zbinden, Walter Schneebeli e Alex Regli representaram o cliente

AlpTransit Gotthard AG

O BGG coordena todos os efeitos visíveis, tanto temporários como permanentes, do eixo do Gotardo entre Litti perto de Baar e Lugano. Elabora cadernos de encargos para tipos de edifícios e pormenores, projecta secções paisagísticas inteiras e edifícios individuais através de esboços e modelos, ou supervisiona-os desde a fase de planeamento até à realização com diferentes consórcios de engenharia. Além disso, elabora projectos e estudos para as fases posteriores da ampliação do eixo de São Gotardo. No âmbito dos trabalhos de construção em curso, supervisiona oito pórticos, onze edifícios principais (principalmente edifícios de engenharia e de exploração ferroviária), mais de 40 pontes e passagens subterrâneas, bem como oito aterros realizados com material escavado e mais de 100 estruturas auxiliares (tais como edifícios de engenharia, entradas de túneis, passagens para animais, pontes, muros de contenção, subestações e instalações provisórias para trabalhadores). Viajando de norte a sul, paramos em cinco locais onde trabalharam.

Zonas de portais, Erstfeld e Bodio 2014

As paisagens dos portais no Vale do Reuss, em Uri, e no Vale Leventina, no Ticino, são o prelúdio e o acorde final do Túnel de Base do Gotardo. Inúmeras exigências e normas se reúnem aqui. Edifícios de engenharia ferroviária e vias de acesso, bacias para o arrefecimento da água quente da montanha, mudanças de via e passagens subterrâneas rodeiam a estrutura da passagem superior que conduz a antiga linha principal do Gotardo sobre o portal do novo túnel de base. A grande obra apresenta-se como um arco em forma de meia-lua com 800 metros de comprimento e 12 metros de altura. A sua forma de betão com arestas vivas é constituída por grandes blocos de granito.

O arrefecimento do túnel pelos próprios comboios em movimento teve uma influência decisiva na conceção das zonas dos portais. Os tubos estão deslocados para que não haja curto-circuito entre a saída de ar quente e a entrada de ar fresco. Como agulhas com extremidades em ângulo agudo, encarnam a perfuração da montanha como um leitmotiv de design e desaparecem lateralmente nos flancos da montanha. O perfil hexagonal elimina a necessidade de túneis convencionais de corte e cobertura e combina o perfil de folga do caminho de ferro com os requisitos aerodinâmicos para um fluxo de ar ideal. Quando os comboios de passageiros e de mercadorias saem dos tubos a 250 quilómetros por hora e o ar quente da montanha os segue, os blocos de granito aquecidos pelo sol favorecem a sua subida e proporcionam um habitat para plantas e répteis pioneiros.

O viaduto em forma de lua crescente poderia facilmente ter sido um aterro verde. Mas a arquitetura foi concebida topograficamente, a paisagem arquitetonicamente. Agora, o arco em forma de meia-lua é o símbolo da realização histórica do Gotardo e é, acima de tudo, uma coisa: umas boas 100.000 toneladas de vontade de projeto. Pedra natural, em homenagem à paisagem e aos edifícios da antiga linha do Gotardo, e betão cortado de forma dinâmica, que faz lembrar Rino Tami, e que serve de cenário para o trânsito apressado.

A semelhança com o trabalho do arquiteto

Rino Tami não é uma coincidência, uma vez que a BGG analisou em pormenor o seu projeto da autoestrada A2 do Ticino (Rota de São Gotardo) e enfrentou problemas semelhantes com o túnel ferroviário. Quando Pascal Sigrist leu a palavra „combinare“ num dos esboços de Tami, sentiu-se justificado: „É exatamente assim que trabalhamos. Os grandes projectos de infra-estruturas tendem a tornar-se um conjunto de requisitos de planeamento especializados. Nós resumimos as funções e damos às soluções integrais uma forma clara“. Ele utiliza a estrutura de ventilação de Val Nalps como metáfora do antes e do depois. O „tubo de escape do Ferrari“ é a primeira construção acompanhada pelo BGG. Uma breve lição sobre a escavação de túneis: em túneis longos, os mineiros não se limitam a perfurar em direção uns aos outros a partir de dois lados. Criam „ataques intermédios“ na montanha e instalam máquinas de perfuração. A partir daí, os monstros, que podem ter até 450 metros de comprimento, vão-se alimentando. O calor residual e as poeiras da construção pioram o clima da montanha, que já é quente até 50 graus e por vezes húmido. Por conseguinte, é necessário um sistema de ventilação potente, especialmente durante a construção.

Uma das três secções intermédias do túnel de base do Gotardo situa-se muito abaixo da aldeia de Sedrun, nos Grisões. É o coração secreto do projeto e pode ser alcançado através de um poço de 800 metros de profundidade. No entanto, devido à possível formação de nevoeiro, a chaminé de ventilação não se encontra perto da aldeia, mas no vale lateral de Val Nalps. O projeto de engenharia original consistia numa extensa área de viragem escavada na rocha com uma chaminé feita de peças de betão pré-fabricadas que se projetam para fora da encosta íngreme, cuja forma de cunha protege contra avalanches e quedas de rochas e requer redes de segurança. A solução construída resolve agora habilmente todos os requisitos numa escultura de betão expressiva: acompanha a inclinação e abre para a frente em vez de para cima, a sua forma de cunha larga inferior divide as avalanches e integra a área de viragem. Combinare significa aqui uma forma que se encaixa de forma compacta no declive e menos betão e explosões.

Depósito de escavação de Buzza di Biasca, 2015

Nem o animal de betão nem o crescente de pedra são as maiores intervenções ao longo do eixo do Gotardo. Com um peso de cerca de 6,6 milhões de toneladas, é a montanha artificial situada não muito longe do portal sul, perto de Biasca. O aterro de 50 metros de altura é um dos oito existentes e, juntamente com seis ilhas balneares e de conservação da natureza no lago Uri, serve para depositar os maciços rochosos escavados que não são utilizados como agregado para betão ou para o cultivo do terreno. A gestão material do volume escavado de mais de cinco pirâmides de Quéops é uma tarefa logística exigente. 70 quilómetros de correias transportadoras transportam a rocha para os centros de betão, para as instalações de armazenamento provisório e para as montanhas e ilhas artificiais. „A jazida de Buzza di Biasca distingue-se pela sua artificialidade em vez de imitar a natureza“, afirma Pascal Sigrist, explicando o projeto de engenharia geométrica. Os caminhos horizontais e os canais de drenagem verticais repartem a montanha artificial em intervalos regulares. No entanto, a meteorização e a vegetação irão esbater a atual fronteira nítida com a natureza.

Edifício polivalente, Faido 2014

O acesso intermédio em Faido não é acedido por um poço vertical, mas sim por um túnel inclinado. A BGG combinou aqui várias estruturas de engenharia num edifício compacto. O muro de contenção no sopé da encosta parece um animal de betão com 120 metros de comprimento. Na cauda encontram-se a entrada para o túnel de exploração, os serviços de construção e as salas de operações da subestação vizinha. A tecnologia ferroviária com computadores, controlos e enormes motores diesel para energia de emergência formam o tronco. A cabeça inclinada, com 27 metros de altura, é o centro de ventilação e afunila-se para soprar o ar para o alto da encosta. A inclinação lógica continua ao longo de toda a frente e dobra na direção oposta na extremidade da cabeça. O volume compacto parece pesado, em forte contraste com o dinamismo delicado dos portais e da escultura de ventilação em Val Nalps. A linguagem formal convincente que aí se encontra assume aqui uma vida própria, tornando-se num jogo maneiroso e cristalino.

Metro da estrada cantonal, Camorino 2013

É preciso imaginar Sísifo como um homem feliz“, diz Sigrist com um sorriso, citando Albert Camus, porque o trabalho do BGG exige perseverança. Desde o início da construção, em 2000, o grupo também esteve envolvido em mais de 100 edifícios auxiliares e cerca de 40 pontes e metropolitanos. Explica repetidamente o significado e os pormenores do seu trabalho e convence inúmeros engenheiros a seguirem também o fio condutor do design vermelho. Esta baseia-se em especificações de design adaptáveis localmente para portais e entradas de túneis, metropolitanos e pontes, aterros e muros de contenção, grades e cercas, superfícies de betão, cores e elementos de sinalização.

O metropolitano rodoviário cantonal de Camorino é muito semelhante aos outros metropolitanos rodoviários. O perfil transversal da calha é retangular e os muros de ala desenvolvem-se diretamente a partir dos muros de contenção. A cabeça de consola típica da ponte combina o nariz de gotejamento, a conduta de cabos, a fundação do mastro para linhas aéreas, a estrada de serviço e o elemento de proteção contra o ruído numa geometria vinculativa. Ao contrário de outros metropolitanos, a parede intermédia do Camorino é dividida em suportes transversais poligonais. Faz assim referência aos suportes em forma de V dos viadutos ferroviários vizinhos, sob os quais o Ticino está a sonhar com uma nova cidade. O cantão meridional quer utilizar o eixo do Gotardo como catalisador urbano e pressente a sua oportunidade de se tornar um pólo de ligação entre as áreas metropolitanas do sul da Alemanha-Suíça e de Milão.

Este texto baseia-se num artigo publicado na edição de setembro de 2014 da revista suíça de arquitetura Hochparterre e foi publicado em Topos 96.