A nova Estação Centraal de Roterdão pode ser considerada a mais recente adição às praças da cidade. Para responder às complexidades do local, a equipa de arquitectos e arquitectos paisagistas desenvolveu um projeto que concebe a estação como um espaço aberto e não como um edifício. Uma faixa contínua de pavimento atravessa toda a estrutura, ligando a nova estação à cidade.
No decurso dos últimos 10 anos, surgiu uma nova e icónica Estação Central de Roterdão no local onde antes se situava uma humilde estação da cidade. O responsável pelo projeto é a Team CS, uma cooperação entre a Benthem Crouwel Architects, a MVSA Meyer en Van Schooten Architecten e a West 8. A Team CS abordou o novo complexo da estação não como um edifício terminal, mas como uma praça. „Todos os membros da equipa tinham uma reação alérgica a edifícios terminais fechados“, explica Adriaan Geuze, arquiteto paisagista e sócio da West 8 urban design & landscape architecture. Conceber a estação como uma praça ajudou a dominar as complexidades da encomenda e a oferecer a Roterdão e aos seus cidadãos um ambiente urbano seguro e confortável.
Complexidades múltiplas. A Estação Central de Roterdão é um projeto altamente complexo por muitas razões diferentes. Para começar, o próprio conjunto de edifícios é um ponto de transferência onde diferentes modos de transporte, como o comboio, o metro, o autocarro, o elétrico, o táxi, a bicicleta e o automóvel, bem como o tráfego pedestre, requerem o seu próprio espaço lógico. Neste emaranhado de infra-estruturas, era necessário integrar espaços comerciais, escritórios, zonas de serviços aos viajantes e grandes áreas de estacionamento para automóveis e bicicletas.
Além disso, existem os utilizadores do complexo, um grupo diversificado de pessoas que inclui trabalhadores pendulares, turistas e outros visitantes, bem como os habitantes de Roterdão. Todos eles têm exigências diferentes. Os trabalhadores pendulares conhecem os seus percursos diários a dormir, enquanto os visitantes de fora da cidade podem sentir-se nervosos por não conseguirem encontrar o caminho para o centro da cidade. A Rotterdam Centraal Station vê-se confrontada com um futuro ainda mais complexo. As previsões apontam para um aumento do número de viajantes dos actuais 110 000 por dia para 320 000 em 2025. O aumento drástico do número de utilizadores diários previsto está em parte relacionado com o plano de tornar Roterdão uma paragem da rede europeia de comboios de alta velocidade. Consequentemente, as plataformas tiveram de ser alargadas, bem como a passagem subterrânea existente, com 8 metros de largura, que liga as plataformas e que nunca teria tido capacidade suficiente para as multidões de passageiros esperadas no futuro.
Esta estreita passagem subterrânea era a única ligação entre as duas partes da cidade que estavam brutalmente divididas pela extensa zona ferroviária. Como negociar esta divisão? Provenierswijk, o bairro situado a norte da estação, é uma zona residencial tranquila e verde do século XIX. O centro da cidade, mais dinâmico, situa-se a sul da estação. Os arquitectos sentiram-se chamados a criar uma ligação mais conveniente entre as duas partes. Na estação original, a barreira que as pessoas tinham de ultrapassar quando se deslocavam de um lado para o outro não era apenas espacial, mas também psicológica. Na década de 1990, a estação e a sua passagem subterrânea tornaram-se notórias como local de pequenos delitos, como assaltos, assédios de vários tipos e tráfico de droga. O governo da cidade de Roterdão tentou resolver o problema proclamando a proibição de reunião pública, mas nunca conseguiu dissipar a atmosfera de notoriedade e de perigo à espreita.
Tornou-se claro que a encomenda da Equipa da Centraal Station (CS) envolvia mais do que a resolução de meras questões espaciais. Os arquitectos e os seus colaboradores tinham de apresentar um projeto que transformasse a estação e os seus arredores num espaço público seguro e confortável. A decisão de começar do zero – demolir a antiga estação e conceber uma totalmente nova – só pôde ser parcialmente concretizada devido ao facto de os trabalhos de construção terem de ser realizados enquanto os comboios continuavam a circular à sua velocidade normal. Esta foi a razão pela qual a Equipa CS optou por deixar intactas algumas das estruturas, como a localização das plataformas e as entradas do metro. Em contrapartida, um plano inicial para toda a área elaborado pela Alsop Architects, que apresentava um desenvolvimento em grande escala com torres brilhantes em forma de taças de champanhe, tinha sido rejeitado pelo governo holandês por ser demasiado caro. Depois de a Equipa CS ter ganho o concurso que se seguiu à rejeição da proposta da Alsop, todos os olhos se voltaram para eles. Tinham de encontrar uma solução inteligente para pôr ordem numa situação caótica.
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