„Imagine sobrevoar o engarrafamento no jato Lilium“

As cenas de carros voadores são conhecidas de filmes como Blade Runner, Guerra das Estrelas e O Quinto Elemento. Há muito que as pessoas conquistaram o espaço aéreo. Na realidade – pelo menos em termos de mobilidade individual – as coisas são um pouco diferentes. No entanto, se falarmos com alguém como Patrick Nathen, cofundador da empresa de mobilidade aérea urbana Lilium, já não soa tanto a utopia. A empresa quer descolar para a terceira dimensão com o jato Lilium, amigo do ambiente e a pedido. Falámos com Patrick Nathen sobre as oportunidades da mobilidade aérea para os habitantes urbanos e rurais e sobre o impacto que esta „mudança de mobilidade“ poderá ter na estrutura das nossas cidades.

Baumeister: Patrick, o que é que lhe parece a cidade do futuro?
Patrick Nathen: Muito completa. Se considerarmos que, em 2050, cerca de 70% da população mundial viverá em zonas urbanas, podemos assumir que as cidades de todo o mundo se transformarão em metrópoles muito compactas e compactas. Este facto irá naturalmente resultar num aumento do tráfego no interior das cidades, mas também num aumento do tráfego entre as zonas urbanas e rurais. Os longos engarrafamentos de trânsito passarão a ser a regra e não a exceção. Para não falar da crescente poluição atmosférica e ambiental causada pelo tráfego.

B: Isso parece-me muito negativo. O que é que teria de acontecer para que a cidade tivesse um futuro positivo para si?
PN: A mobilidade tem de mudar, porque é ela que determina o conforto que sentimos na cidade, mas também no campo ou na periferia. No entanto, penso que se tantas pessoas nas zonas urbanas estão a competir entre si pelo espaço, mas também pelos meios de transporte, então precisamos de mais espaço para dar a essas pessoas mais espaço e oportunidades de movimento. Na minha opinião, a mobilidade deve, portanto, expandir-se para a terceira dimensão. E, portanto, para o espaço aéreo. Mas não de uma forma qualquer, mas de uma forma sustentável, no sentido em que não se puxa apenas o trânsito malcheiroso e barulhento para cima, mas que veículos amigos do ambiente circulam no espaço aéreo.

B: Como o seu jato Lilium… O que é que o veículo tem de tão especial?
PN: O nosso jato de táxi aéreo urbano tem 36 motores, é movido a eletricidade, descola verticalmente e pode ser operado de forma autónoma. Os motores nas asas são extremamente silenciosos. Já realizámos com sucesso os primeiros voos de teste num aeródromo em Munique. A dada altura, o jato Lilium deverá ser capaz de transportar até cinco pessoas de A para B – tanto dentro da cidade como para zonas rurais e periferias. Desta forma, será possível aliviar as infra-estruturas de transportes urbanos e as infra-estruturas de transportes existentes, mas também ligar os habitantes das zonas rurais à cidade. Esta nova forma de mobilidade tornaria a vida no campo mais atractiva, aliviando assim a carga sobre as cidades.

B: Qual é a autonomia do veículo?
PN: O Lilium Jet deverá ser capaz de voar 300 quilómetros a 300 km/h. Este alcance também garante que a mobilidade para além da cidade é possível.

B: Patrick, está a ser criticado em alguns meios de comunicação social por dizer que este alcance nem sequer é possível. Para além disso: Será que há demasiados críticos que têm medo de uma revolução na mobilidade? O transporte, tal como o conhecemos até agora, já não parece estar atualizado, tendo em conta todos os problemas que acarreta.
PN: Há muitos críticos. Mas isso é bom. Precisamos de uma discussão que atravesse todos os níveis da sociedade, em que todos se sintam abordados e queiram dar a sua opinião. É a única forma de fazer com que a revolução dos transportes seja um sucesso, de aliviar a pressão sobre as nossas cidades, de ligar as zonas rurais às zonas urbanas – mas sem sobrecarregar ainda mais o ambiente. Trata-se também de aceitação. Estamos activos no domínio da mobilidade aérea urbana individual (UAM). Esta é uma área de negócio completamente nova. A criação de veículos como o Lilium Jet iria mudar completamente as cidades e a forma como nos deslocamos nelas. Isso também gera receios. E eles são justificados, especialmente enquanto as condições de enquadramento técnico, tecnológico e político ainda não estiverem criadas. Ainda temos muito trabalho pela frente.

B: Está a falar com representantes das autoridades locais, cidades, urbanistas e arquitectos? Não se trata apenas de pôr os táxis aéreos a voar, as infra-estruturas correspondentes também têm de ser criadas.
PN: Não queremos apenas fornecer os aviões, queremos também estar envolvidos na criação das infra-estruturas de descolagem e aterragem, mas também na experiência do cliente, nos processos dos passageiros. Para isso, precisamos de parceiros, como qualquer outra empresa de mobilidade aérea urbana. E estes são as cidades, os políticos, as autoridades, os arquitectos, os urbanistas e as empresas de telemóveis. Sem eles, o projeto não funcionará. Os urbanistas e arquitectos, em particular, poderiam também pensar nesta nova forma de mobilidade como parte do desenvolvimento urbano. Trata-se, antes de mais, de edifícios existentes. Como é que esta mobilidade pode ser integrada nas estruturas existentes? Como é que podemos expandir as estruturas existentes em vez de construir novas?

B: Quando penso em cidades densamente construídas como Tóquio, Nova Iorque ou Cidade do México neste contexto… Onde é que se começa e acaba? Como se muda de autocarro? Onde é que se estaciona? Tem uma visão de como o Lilium Jet poderia funcionar?
PN: Poderíamos aterrar e descolar diretamente nas zonas urbanas, uma vez que os jactos são silenciosos e descolam verticalmente. Isto funcionaria em telhados, em aeródromos, parques de estacionamento, em sistemas Park&Ride existentes. As plataformas podem ser instaladas em qualquer lugar onde os passageiros possam fazer transferências, embarcar e desembarcar de forma rápida e conveniente e onde os jactos possam ser recarregados. Estas arquitecturas de plataformas podem ser duplicadas como uma espécie de modelo. E podem ser instaladas onde quer que sejam necessárias. Idealmente, em plataformas de transporte. Isto também nos garante um certo grau de flexibilidade, de modo a podermos posicionar estes hubs em qualquer cidade, independentemente da sua estrutura de construção existente. Claro que, até agora, estas são apenas ideias. Mas já existem cidades que tiveram boas experiências com a Mobilidade Aérea Urbana. Podemos aproveitar isso.

„A política deve criar as condições de enquadramento„.

B: Então a sua visão é que a UAM seja integrada no conceito de transporte existente numa cidade?
PN: Exatamente, a mobilidade mista é a resposta à questão de como nos vamos deslocar no futuro. Utilizo o car sharing, apanho um Uber, apanho o metro, ando a pé, talvez utilize uma e-scooter ou uma bicicleta e depois faço uma parte do caminho de táxi aéreo. Imagino que isto funcione particularmente bem se eu viver numa zona rural e trabalhar na cidade. Mas esta mistura de diferentes tipos de mobilidade também é interessante para as megacidades – se quisermos percorrer dez quilómetros de carro em Xangai, Deli, Londres ou Tóquio, não é raro passarmos algumas horas num engarrafamento. Ou mesmo a expansão urbana em cidades como Los Angeles… A mobilidade mista pode ser o prenúncio de uma viragem nos transportes.

B: Pode…
PN: Sim, pode, porque o problema é que existem muitos fornecedores de mobilidade e estes não trabalham em conjunto. Para criar um fluxo de mobilidade e permitir que os utilizadores escolham entre alternativas, teria de haver uma plataforma que pensasse e organizasse a mobilidade em conjunto, para além das fronteiras das cidades. Até à data, tudo tem estado separado e, por isso, não pode formar um „todo“. Já existem projectos-piloto aqui e ali que reúnem os transportes públicos locais e os fornecedores de mobilidade privada, mas os políticos precisam de criar um quadro para que todas as formas de mobilidade façam simplesmente parte da vida quotidiana e possam, portanto, interligar-se e gerar o máximo benefício para o utilizador.

„As cidades estão a mudar rapidamente, são muito dinâmicas e devem permitir a inovação.„

B: Mas para que a UAM se adapte às cidades de amanhã, é necessário redefinir as infra-estruturas urbanas e os sistemas de gestão do tráfego…
PN: Sim, e isso é, evidentemente, uma tarefa gigantesca. Para ser sincero, o mercado da mobilidade aérea urbana ainda não existe de facto. Estamos atualmente a investigar e a trabalhar numa área em que os futuros utilizadores nem sequer sabem que precisam do produto. Mas foi semelhante com os veículos eléctricos. E aqui estamos atualmente a aprender melhor – claro que também na sequência das alterações climáticas. É precisamente o facto de as UAM tripuladas, em particular, serem (ainda) uma espécie de recreio que torna ainda mais difícil falar com clareza quando se trata de repensar as infra-estruturas urbanas e os sistemas de gestão do tráfego.

B: Patrick, última pergunta, como já referiu, há cidades que já deram um passo em direção à terceira dimensão. Em Singapura, na Cidade do México e em São Francisco, por exemplo, os táxis-helicóptero já estão a voar. Embora a sua utilização ainda seja muito dispendiosa e ainda não seja considerado um meio de transporte quotidiano, é um primeiro passo. Que cidade acha que beneficiaria particularmente com a UAM?
PN: Na verdade, todas. Mas é claro que há muitos centros urbanos onde as pessoas ficam presas em engarrafamentos durante horas a fio, dia após dia. As metrópoles em rápido crescimento na Ásia, em particular, estão perto do engarrafamento em alguns casos. Estas cidades estão a mudar rapidamente, são muito dinâmicas e têm de permitir a inovação, porque estão a atingir os seus limites no que diz respeito ao tráfego e ao transporte de milhões de habitantes, trabalhadores pendulares e turistas. Ou olhemos para Paris. Não me lembro de uma altura em que não demorasse cerca de duas horas a ir do aeroporto Charles de Gaulle para o centro da cidade. Imaginem se pudéssemos sobrevoar o engarrafamento no jato Lilium…

A entrevista foi publicada pela primeira vez na edição sobre mobilidade da topos 110. Pode ler mais sobre mobilidade com os nossos colegas da topos.