Transporte marítimo: neutro para o clima até 2050

As organizações do sector do transporte marítimo comprometeram-se a atingir zero emissões de CO2 até 2050. No entanto, o sector enfrenta grandes desafios antes de o transporte marítimo se tornar neutro para o clima. Leia aqui para saber como é que isto pode ser conseguido.

Em 7 de julho de 2023, a Organização Marítima Internacional (OMI) acordou em reduzir a zero as emissões de gases com efeito de estufa até cerca de 2050. A decisão foi tomada em Londres, após longas deliberações. Existem também objectivos intermédios com metas para os anos 2030 (redução de pelo menos 20%) e 2040 (redução de pelo menos 70%).

O novo roteiro para a proteção do clima da Organização Mundial da Navegação prevê a fixação de um preço para as emissões de gases com efeito de estufa, como o CO2, a partir de 2027. Estão também a ser desenvolvidas normas globais para combustíveis respeitadores do clima para navios. Enquanto agência especializada das Nações Unidas, a OMI tem o poder de estabelecer regras vinculativas a nível mundial para o transporte marítimo. Anteriormente, a organização apenas previa uma redução de 50 por cento até 2050.

Por conseguinte, a decisão de alcançar um transporte marítimo neutro para o clima até 2050 foi considerada muito positiva. Os Estados-Membros reconheceram, assim, que não há alternativa à neutralidade climática. A nova estratégia climática da organização afirma: „As emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo internacional devem atingir o seu pico o mais rapidamente possível e ser reduzidas a zero até 2050 ou por volta dessa data, ou seja, perto de 2050, tendo em conta as diferentes circunstâncias nacionais“.

Apesar do sucesso, tornou-se claro durante as longas negociações que existem grandes diferenças entre os 175 Estados membros da OMI. A decisão de não estabelecer um objetivo fixo para 2050 é, por conseguinte, considerada como uma fórmula de compromisso que tornou possível o acordo. Devido à sua localização geográfica e às suas condições económicas, alguns países não podem ou não querem estabelecer o mesmo ritmo para um transporte marítimo neutro para o clima que os Estados-Membros dos países europeus, por exemplo. Por conseguinte, são possíveis pequenos desvios quando se trata de alcançar a neutralidade climática.

De acordo com Nabu, a OMI perdeu uma grande oportunidade, uma vez que os objectivos de redução acordados não correspondem ao objetivo de 1,5 graus do Acordo de Paris. Este facto torna ainda mais importante a implementação de um preço internacional do CO2 para o transporte marítimo. A OMI apoia essa tarifação, mas ainda não se pronunciou sobre o instrumento que poderá ser utilizado para o efeito. É concebível um imposto climático direto sobre as emissões de CO2 ou um sistema de verificação e comércio de emissões.

A UE é uma das partes que procura um sistema deste tipo para o sector do transporte marítimo. De acordo com a OMI, deverá ser adotado até 2025 um „mecanismo de fixação de preços para as emissões marítimas de gases com efeito de estufa“, que entrará em vigor em 2027. Este facto deverá reforçar a mensagem para o sector do transporte marítimo e para os fabricantes de combustíveis de que o momento de investir é agora. Uma regulamentação internacional normalizada para a fixação dos preços das emissões seria o ideal.

Para além de taxar ou penalizar as emissões de CO2, existe outra forma de tornar o transporte marítimo neutro para o clima, nomeadamente através da utilização de outros combustíveis e fornecedores de energia. Em 2021, por exemplo, o primeiro navio porta-contentores comercial foi abastecido com um gás sintético neutro em termos de CO2. Antes disso, o „ElbBlue“ era abastecido com gás natural liquefeito (GNL) fóssil. O novo combustível é produzido quimicamente através da produção de hidrogénio com recurso à energia eólica. O excesso de CO2 provém de uma central de biogás para criar uma reação química que produz SNG (Gás Natural Sintético) neutro para o clima. Não há combustíveis fósseis em toda a cadeia de produção.

Na Alemanha, o governo federal está a financiar a investigação e o desenvolvimento de futuras fontes de energia na indústria naval. Para além do SNG, estão também a ser considerados o amoníaco, o hidrogénio e o metanol. O problema é que ainda não é rentável abastecer os navios com o combustível SNG, amigo do ambiente. Isto deve-se ao facto de o seu preço ser cerca de cinco vezes superior ao do gás líquido fóssil. Além disso, faltam instalações de produção e as infra-estruturas de reabastecimento necessárias. No entanto, não são necessárias grandes transformações técnicas para a transição.

As companhias e organizações de navegação individuais têm objectivos climáticos ainda mais ambiciosos do que os objectivos da OMI. Por exemplo, a empresa dinamarquesa de transporte marítimo de contentores Maersk e a companhia de cruzeiros Aida Cruises pretendem ter um transporte marítimo neutro para o clima até 2040 e a empresa alemã Hapag-Lloyd até 2045. Uma vez que muitos dos maiores navios emitem várias centenas de toneladas de CO2 por dia, existe um grande potencial de redução neste domínio.

Cerca de 90% do comércio mundial de mercadorias é atualmente efectuado por navio. Os enormes navios porta-contentores são alimentados por fuelóleo pesado ou gasóleo marítimo, e alguns são também alimentados por GNL líquido. Embora o GNL tenha uma pegada de carbono ligeiramente melhor, continua a ser um combustível fóssil que emite gases com efeito de estufa e não é saudável para o mar. Globalmente, o transporte marítimo internacional é responsável por cerca de 3 por cento das emissões globais de CO2.

Vários factores desempenham um papel importante nas soluções neutras para o clima no transporte marítimo. Estes incluem o peso, os requisitos de espaço e a disponibilidade de combustível. Até à data, as baterias só têm sido utilizadas no transporte marítimo para curtas distâncias. Por exemplo, a companhia de navegação Scandlines está a planear operar um ferry movido a bateria entre a Dinamarca e a Alemanha num futuro próximo.

Para distâncias mais longas, combustíveis como o amoníaco ou o metanol são mais realistas, embora o amoníaco seja atualmente ainda demasiado perigoso. O metanol verde tem melhores perspectivas a médio prazo, tal como o hidrogénio. Serão necessários novos navios, novos motores e novas infra-estruturas, o que provavelmente afectará o custo do transporte marítimo e o preço das mercadorias. É possível fazer mais economias através da melhoria das rotas e da otimização mecânica dos navios, bem como da seleção inteligente dos portos. A decisão da OMI de tornar esta transição justa e equitativa será assim posta à prova.

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